Las formas del crecimiento urbano y las variantes de carretera

Abstract

El objeto de la tesis fue comprobar como la continua construcción de variantes de las carreteras que anteriormente atravesaban ciudades ha afectado a la organización de éstas, a la disposición de las actividades sobre el espacio y a la evolución del precio del suelo en la ciudad.<br/>La hipótesis de partida era que la forma de la ciudad, la disposición de las actividades urbanas sobre el territorio, deriva de la organización de sus redes de infraestructuras, entre las que las más importantes son las de las carreteras.<br/>El desvío de una ruta en el entorno de la ciudad ha sido interpretado por la ingeniería como la simple sustitución de un tramo congestionado de tránsito por otro de mayor fluidez. Sin embargo, la ciudad no ha cesado de ser atraída por ese nuevo eje, como instrumento de apertura del espacio, produciéndose pronto el desbordamiento de la nueva carretera, lo que a menudo ha supuesto la construcción de otra variante.<br/>A este fenómeno ha respondido la ingeniería con dos medidas: la especialización de la vía tendiendo a su protección, e incluso a su segregación respecto al terreno en que se apoya, y el alejamiento progresivo de esas variantes de la ciudad.<br/>La tesis, principalmente, ha analizado la evolución de la organización de una veintena de ciudades españolas de tamaño medio en las que hace más de treinta años se construyeron variantes, muchas vueltas a desviar años más tarde.<br/>En todos los casos se ha comprobado la atracción de la carretera sobre la extensión urbana, y su desbordamiento mucho antes de producirse el relleno del espacio dejado entre la ciudad y ella. Se ha probado como la mayor parte del crecimiento se ha producido sobre el espacio de tensión carretera-ciudad, con poco crecimiento y de actividades de menos valor económico en el lado opuesto de la ciudad.<br/>Además de la cuantificación del crecimiento por ámbitos referidos a la posición de la carretera, se ha comprobado como se crea un gradiente de valor del suelo que afecta a la localización de las actividades, y que acaba por alterar el precio del suelo en el interior de la ciudad preexistente.<br/>También se ha querido comprobar cómo ha respondido la organización formal de la ciudad a las variaciones introducidas en las técnicas de carreteras. El análisis por periodos de la evolución técnica de la carretera en España, ha permitido resumir el proceso en tres etapas. <br/>Una primera de carreteras ajustadas a la topografía que asumían que, tarde o temprano serían absorbidas por la ciudad, y que en general han producido una respuesta de la forma urbana con disposiciones de edificación según parámetros de fachada, de alineación de vial.<br/>Una segunda caracterizada por vías segregadas, con rasantes independientes de la topografía, a la que la ciudad ha respondido con organizaciones en forma de polígonos de edificación aislada pero conformados con atención a los ritmos de trazado formados por la variante.<br/>Finalmente, una tercera en la que la variante es ya una via segregada (autovía en la definición oficial) alejada enormemente de la ciudad, creando una barrera continua que solo se abre al territorio sobre los accesos, a la que la ciudad ha respondido con la dispersión sobre el territorio y con la especialización de usos sobre el cordón umbilical que suponen esos accesos. Y así se ha podido tipificar la posición de grandes superficies comerciales sobre los enlaces, polígonos industriales fuera de la variante, ejes comerciales sobre los accesos a la ciudad, etc.<br/>La tesis extrae otras consecuencias colaterales de utilidad para la concepción de esas variantes al servicio de la ordenación urbanística, con mucho más poder que los propios planes generales de ordenación urbana.

The aim of the thesis is to prove in which way does the continuous construction of a by-pass of a road that originally used to cross the city affect the organization of those, at a disposal of the activities on space and the evolution of the price of the land in the city.<br/><br/>The initial hypothesis is that the form of the city, the disposal of the urban activities in the territory, has its origin in the network of infrastructure, being the most important one the road-network. <br/><br/>To divert the route around the city, has been interpreted by and engineering as a simple substitution of a road crowded and blocked by the traffic by another, more fluid. However, the city felt attraction to this new axis, as an instrument that opens it to the space, that will soon lead to congestion of this new road and sometimes end up asking for a construction of a new by-pass.<br/><br/>Engineering used to answer to this phenomenon in two ways: to specialize the road and protect it even to segregate it in relation to the area which supports it or to move those by-passes more and more out of the city.<br/><br/>The thesis has analyzed the evolution of the organization of about twenty Spanish medium-size cities, that for more then 30 years had a by-pass and some of them had to be diverted again, years later. <br/><br/>In all those cases what we realized is that the attraction of the road on the urban extension and its congestion occurred much before the space left among the city and the road was filled up. What we proved is that the major part of the growth of the city was produced in this area of tension road-city, while very little growth was registered in the opposite part of the city.<br/><br/>Apart from quantification of the growth according to the areas referred to the position of the road, it was proved how to create a grading of the value of the land that affects the localization of the activities and ends up altering the price of the land in the interior of the former city.<br/><br/>We also wanted to prove in which way the formal organization of the city answered to the by-passes introduced in the techniques of construction of the roads. The periodical analysis of the technical evolution of the roads in Spain allowed us to summarize the process in three stages:<br/><br/>The first one of the roads adjusted to the topography they assume that sooner or later get absorbed by the city; in general produced an answer to the urban form with disposal of edification according to the parameters of façade of the buildings, in line with the road.<br/><br/>The second one is characterized by segregated roads, with gradient independent on topography, to which the city answered by organizations in form of polygons, aisled edification, but according to the rhythms of route formed by the by-pass.<br/><br/>And the third one in which the by-pass is already a segregated road (officially a highway) very far from the city, and it creates a continuous barrier that opens itself only to the territories with access, to which the city answered with a dispersion on territory and with specialization of usage on umbilical cord that those accesses are supposed to create. Thus we were able to define the position of shopping malls on the connections, industrial estates out of the by-pass, commercial axes on the access to the city, and so on.<br/><br/>The thesis enlightens on other collateral consequences useful for the conception of those by-pass for the urban planning, being very powerful for the organization of cities.