The problematic aspects of the identification of the responsible party in seafarers’ employment contracts : a comparative analysis of the impact of the Maritime Labour Convention 2006 to the identification of the responsible shipowner in maritime labour law

Abstract

Considering the importance of shipping in world trade, the proficient and competent seafarers employed in the maritime industry play a key role in ensuring the international transport of goods by sea. The safety of the ship, cargo and environment is inseparable from the employment and labour conditions on board. It is recognised that a ship with a high level of good employment conditions tends to maintain a high standard of safety operation. The welfare and well-being of seafarers is achieved through a regime of maritime labour standards both at a national as well as an international level. Modern maritime labour standards are contained in Maritime Labour Convention 2006, (MLC). The International Labour Conference on 2006 adopted the MLC which entered into force in August 2013 and is considered to be important as international regulation with regards to the protection of the seafarers’ rights, often referred to as the seafarers’ bill of rights. This dissertation aims to address one issue related to the effective protection of seafarers’ rights – the identification of the final responsible person (the shipowner) in respect of seafarers’ claims – and to research what is the effect of the MLC on this problem. The dissertation contains analysis of the relevant international legal acts (United Nations Convention on the Law of the Sea, ILO and IMO conventions, 1986 United Nations Convention on Conditions for Registration of Ships, and Vienna Convention on Consular Relations 1963), EU legislative acts related to implementation of the MLC, and of national law implementing the MLC (Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Norway, The Philippines, Spain, and the UK), as well as the analysis of the concept of shipowner under the MLC. Next, the dissertation contains analysis of standard contracts in shipping applicable to the employment of the seafarers, including delegation of responsibility for employment of crew to third parties (seafarer’s employment contract (SEA), traditional contracts in shipping, according to which the responsibility over seafarers’ employment is delegated by shipowner to other parties, – demise (barebout) charterparty contracts, ship and crew management contracts and contracts with other intermediaries, collective bargaining agreements, forming part of SEA). The dissertation describes the different security measures available to the seafarers after entering into force of the MLC. Public law instruments introduced by the MLC are main security measures for seafarers today and they are: financial security for seafarers’ abandonment and contractual claims, flag State and port State inspection systems, and certification and control of seafarers’ recruitment and placement services. A traditional security measure for seafarers’ claims under private law, a ship arrest, is also addressed in line with security measures under public law. In the final part, the dissertation ends with the conclusions and recommendations.

El estatus jurídico de la gente de mar se contiene en el Convenio sobre el Trabajo marítimo de 2006. La Conferencia Internacional del Trabajo de 2006, obra de la OIT/OMIM adoptó el CTM que entró en vigor en agosto de 2013 y que se considera la más importante regulación internacional en lo que respecta a la protección de los derechos de la gente de mar, a menudo denominada carta de derechos de la gente de mar o "Súper Convenio", superando ampliamente sus precedentes: los convenios OIT. Los aspectos laborales se convierten en un elemento esencial de la seguridad marítima, mucho más allá de su carácter contractual entre las partes: naviero y marino. La referencia a su consideración como factor crítico de la seguridad marítima, supera ampliamente el marco contractual de las relaciones laborales clásicas. La presente memoria tiene por objeto abordar una cuestión íntimamente relacionada con la protección efectiva de los derechos de la gente de mar -la identificación de la persona final responsable (el armador) respecto de las reclamaciones de la gente de mar- e investigar cuál es el efecto del CTM sobre esta cuestión (Shipowner identity). La memoria contiene un exhaustivo análisis de las normas internacionales pertinentes (Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (111 UNCLOS), convenios de la OIT y la OMI, Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Matriculación de los Buques de 1986 (UNCROS) y Convención de Viena sobre Relaciones Consulares de 1963), actos legislativos de la UE relacionados con la aplicación del CTM y de las legislaciones nacionales por la que se aplica el CTM (Alemania, Dinamarca, España, Estonia, Filipinas, Finlandia, Letonia, Noruega y el Reino Unido), así como el análisis dogmático del concepto jurídico de Armador. A continuación, el trabajo contiene un análisis de los contratos standard aplicables al empleo de la gente de mar, incluida la delegación de la responsabilidad del empleo de la tripulación a terceros (contrato de empleo de la gente de mar (SEA¬ Seafarer's Employment Agreements), contratos tradicionales en la na1,13gación, según los cuales el armador delega la responsabilidad del empleo de la gente de mar a otras partes, contratos de fletamento; arrendamiento del buque (bareboat charter and Manning agents ), contratos de gestión de buques (Ship management: CREWMAN; SUPERMAN; etc.) y tripulaciones y contratos con otros intermediarios, etc. En el trabajo se analizan los nuevos instrumentos jurídicos de que disponen los marinos tras la entrada en vigor del CTM /MLC2006 y son, sin carácter de exhaustividad: la garantía financiera para el abandono de la gente de mar y las reclamaciones contractuales, los sistemas de inspección del Estado del pabellón y del Estado del puerto, y la certificación y el control de los servicios de contratación de la gente de mar. Una medida de garantía tradicional para las reclamaciones de la gente de mar en el marco del derecho privado, el embargo de buques (Arrest of Ships), también se aborda en consonancia con las medidas de seguridad del derecho público. Se concluye con la importancia del Convenio que dota de un estatuto jurídico a la gente de mar, real y efectivo y no meramente teórico o nominal. En la parte final, la memoria concluye con las conclusiones y recomendaciones sobre las insuficiencias detectadas en la aplicación e implementación del CTM/MLC, en estos primeros años y propuestas de mejora, en una perspectiva de futuro.